Berliner S-Bahn wird systematisch behindert

IGEB-Pressedienst vom 28.10.2013

Fahrgastverband IGEB fordert eigenständige Regeln für ein eigenständiges Netz

Die Berliner S-Bahn musste in den letzten Jahren schon mehrfach schmerzhafte Betriebseinschränkungen hinnehmen. Am Montag, dem 21. Oktober 2013 kam eine weitere hinzu. Seither dürfen alle Züge nur noch maximal 80 km/h fahren (bisher je nach Baureihe 80, 90 oder 100 km/h). Auf einigen Streckenabschnitten wurde die erlaubte Geschwindigkeit noch deutlicher herabgesetzt. So dürfen die Züge zwischen Gesundbrunnen und Bornholmer Straße nur noch 40 km/h fahren. Entgegen den Behauptungen der Deutschen Bahn haben sich die Einschränkungen durchaus auf die Pünktlichkeit der S-Bahn ausgewirkt, wobei die Ringbahn und die S1 besonders stark betroffen sind.

Ursache ist die Anpassung betrieblicher Regeln bei der Berliner S-Bahn an bundesweite Standards – angeblich in Vorbereitung auf die Ausschreibung. Doch das Berliner S-BahnNetz weist einige grundlegende Unterschiede gegenüber den anderen Eisenbahnstrecken der Deutschen Bahn auf: So fahren die Züge fast vollständig auf eigenen Gleisen, die nur von der S-Bahn genutzt werden, und beziehen ihren Strom aus einer seitlichen Stromschiene anstatt aus einer Fahrleitung. Das Zugsicherungssystem – die Fahrsperre – ist inkompatibel zu den sonst üblichen Zugsicherungssystemen in Deutschland. Daran ändert auch die Ausschreibung nichts, denn eine Vereinheitlichung ist nicht geplant. Das neue Zugsicherungssystem ZBS ist ebenfalls ein Sondersystem, das speziell für die Bedingungen bei der Berliner S-Bahn entwickelt wurde und bereits auf der nördlichen S1 und S85 zum Einsatz kommt. Wettbewerber müssen daher ebenso wie die S-Bahn Berlin GmbH mit Spezialzügen antreten, die an die Besonderheiten der Berliner S-Bahn angepasst sind.

Die Spitze des Eisbergs ist noch nicht erreicht

Zusätzlich zu den allgemein gültigen Richtlinien gibt es derzeit noch eine ergänzende Richtlinie mit Sonderbestimmungen für die Berliner S-Bahn, die der Insellage des Netzes und den Ähnlichkeiten zu einem U-Bahn-Betrieb Rechnung trägt. Denn auf S-Bahn-Gleisen sind keine 700 Meter langen Güterzüge, keine spurtstarken Regionalzüge und keine ICEHochgeschwindigkeitszüge mit jeweils völlig unterschiedlichem Beschleunigungs- und Bremsverhalten anzutreffen. Diese Richtlinie, welche die Besonderheiten der Berliner S-Bahn
gesammelt bereithält, soll in Zukunft jedoch zugunsten einheitlicher Konzernstandards abgeschafft werden. Nur ein kleiner Teil der Besonderheiten soll – verteilt auf verschiedene Regelwerke – erhalten bleiben.

Damit drohen nicht nur weitere Geschwindigkeitseinbrüche und eine Verringerung der gesamten Leistungsfähigkeit, sondern auch deutliche Erschwernisse bei Bauzuständen und Betriebsstörungen. Der Pendelverkehr ist zum Beispiel eine solche Berliner Spezialität, die im normalen Regelwerk nicht vorgesehen ist.

Die Verringerung der Leistungsfähigkeit der Berliner S-Bahn, ob nun durch ständige Verspätungen oder durch Streckung der Fahrpläne, schadet dem öffentlichen Nahverkehr in Berlin insgesamt, denn als dessen Rückgrat sind Anschlüsse von Straßenbahnen und Bussen auf die S-Bahn ausgerichtet. Selbst die U-Bahn entwickelt ihren gesamten Fahrplan vom SBahn-Anschluss in Wuhletal aus.

Ein Beispiel für bereits erfolgte Einsparungen mit Verringerung der Leistungsfähigkeit ist der Bahnhof Schöneweide. Dort fehlen sogenannte Nachrücksignale. Durch die Brückensperrung steht derzeit ein Gleis weniger zur Verfügung, sodass die Züge nicht mehr so dicht wie geplant fahren können. Dadurch kommt es vor allem im morgendlichen Berufsverkehr zu Verspätungen, aber auch die S85 blockiert nun beim Ein- und Aussetzen wertvolle Trassen. Die Situation wird sich in den künftigen Bauphasen noch deutlich verschärfen.

Ohne eine Änderung der aktuellen Vorgehensweise ist außerdem der 10-Minuten-Takt nach Potsdam künftig nicht mehr stabil fahrbar, da ein Ausbau der eingleisigen Strecke zwischen Wannsee und Griebnitzsee nicht absehbar ist.

Eine Verlängerung der Fahrzeiten zur Einhaltung der Fahrpläne wurde im Übrigen zumindest auf einem Teil des Netzes den Einsatz zusätzlicher Züge erfordern, die bekanntlich auf Jahre hinaus nicht zur Verfügung stehen werden.

Grundlegende Änderungen erforderlich

Der Berliner Fahrgastverband IGEB fordert die Eigentümer Bund und Bahn auf, das Berliner S-Bahn-Netz aus dem DB-Netz auszugliedern und als Eisenbahn des Bundes in eine eigene Netzgesellschaft zu überführen. Nur so können die Besonderheiten auch bei Neuanlagen von Stellwerken, Bahnhofsumbauten und Streckenmodernisierungen ausreichend berücksichtigt werden. Nur so kann die Leistungsfähigkeit und Flexibilität der Berliner S-Bahn erhalten und können viele vermeidbare Mehrkosten gespart werden.

Argumente zu mangelnder Betriebssicherheit sind vorgeschoben, denn auch mit den Sonderbestimmungen war und ist die Berliner S-Bahn ein sicheres Verkehrsmittel. Ebenso ist das “EU-Wettbewerbsgespenst” nicht nachvollziehbar. Der freie Netzzugang ist für all jene gewährleistet, denen entsprechende Fahrzeuge zur Verfügung stehen. Hier besteht kein Unterschied zu europakonformen Einschränkungen auf der Schnellfahrstrecke Köln—
Frankfurt am Main, den Neubauten im Rahmen von „Stuttgart 21“ oder dem Kanaltunnel zwischen Frankreich und England.

Die Berliner S-Bahn hat die Folgen der großen Krise von 2009 noch immer nicht vollständig überwunden. Wenn sie betrieblich jetzt durch Verzicht auf die sinnvollen Sonderregelungen auf Konzernstandards verpflichtet wird, ist eine Fortsetzung und sogar Verschärfung der SBahn-Krise vorprogrammiert.


Christfried Tschepe, Vorsitzender
Jens Wieseke, stv. Vorsitzender

Kampf gegen S-Bahn-Privatisierung

Eine Gesamtbetriebsversammlung steht weiterhin im Raum

Sie haben noch nicht aufgegeben. Friedrich Klein und Peter Polke sitzen im »Mediterrano« im Ostbahnhof. Sie sind S-Bahner und diskutieren über die Zukunft ihres Unternehmens.

Klein erzählt. »Der Senat hält weiterhin an der Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der S-Bahn fest«, sagt er. Damit schicke man nicht nur das Unternehmen, sondern auch die Beschäftigten und Fahrgäste in eine ungewisse Zukunft. Lediglich in einem Punkt habe man Sicherheit: »Die Kollegen wissen, dass nach einer Privatisierung Löhne und Arbeitsbedingungen Schritt für Schritt schlechter werden.«
...
neues-deutschland - kampf-gegen-s-bahn-privatisierung

Zur Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der S-Bahn zugelassen

Der VBB (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg) teilte dem Management der S-Bahn Berlin GmbH am 01.10.2013 mit, dass es mit seinen verschiedenen Angeboten zur Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der S-Bahn zugelassen wurde. Damit hält der VBB, im Auftrag des Senats von Berlin, daran fest, die Berliner S-Bahn, mit deren Beschäftigten und Fahrgästen, in eine ungewisse Zukunft zu schicken.

Welche weiteren Unternehmen die Zulassung zur Teilnahme an der fortschreitenden Liberalisierung der Berliner S-Bahn, als Bestandteil der Daseinsvorsorge, erhalten haben, ist bisher nicht bekannt. Wohl auch, um dem Druck der Beschäftigten, Fahrgästen und der Öffentlichkeit gegen die Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der S-Bahn in Berlin und Brandenburg, aus dem Weg zu gehen, gehen weder die Manager der S-Bahn Berlin GmbH noch die der möglichen weiteren Unternehmen mit ihrer Zulassung am Ausschreibungsverfahren S-Bahn an die Öffentlichkeit.

Mit der Zulassung der S-Bahn Berlin GmbH, an der Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der Berliner S-Bahn, versucht der Senat von Berlin wohl auch den Widerstand der S-Bahn Beschäftigten gegen die Ausschreibung der S-Bahn, und damit die Ausschreibung ihrer Arbeitsplätze, aufzuweichen. Indem die S-Bahn Berlin GmbH trotz ihrem neuerlichen Optimierungs- und Sparprogramm weiterhin im Rennen gehalten wird, wird den S-Bahn Beschäftigten eine nur scheinbare Hoffnung suggeriert, dass für sie nach dem Jahr 2017 alles beim Alten bleiben und gut werden könnte.

Doch tatsächlich beabsichtigt das Management der S-Bahn Berlin GmbH schon heute, dass Mitte 2015 die internen Infrastrukturbereiche der S-Bahn an die DB Netz AG übergeben werden, dass es bis dato eh keine örtlichen Aufsichten mehr bei der S-Bahn geben wird und die Werkstätten mit den eigenen Angeboten, zusammen mit Stadler/Siemens, zukünftig auch nicht mehr zur S-Bahn gehören werden. Ob denn die Stammaufsichten und Lokführer im Jahr 2017 noch zur S-Bahn gehören werden, ist ebenso ungewiss. Egal ob die S-Bahn Berlin GmbH den Wettbewerb auf Kosten von uns Beschäftigten gewinnt, oder auch nicht. 

 

Dabei ist die S-Bahn Ausschreibung als solche allein politisch gewollt, um die Staatsunternehmen schlussendlich aus ihrer Verantwortung für einen funktionierenden und zuverlässigen Bahnverkehr zu entlassen und diese Daseinsvorsorge für alle BürgerInnen allein den Renditen und Gewinne orientierten Unternehmen und Konzernen zur Verfügung zu stellen. Wir S-Bahn Beschäftigte können dabei nackt auf dem Tisch des Verkehrssenators tanzen und sich im Namen der Ausschreibung unterwürfig als Sklaven des Managements von diesem auspeitschen lassen, die Entscheidung, dass die S-Bahn zerschlagen und privatisiert wird, ist von der Politik mit der Ausschreibung der Berliner S-Bahn längst gefallen.

Allein mit unserem Willen und unserer Kraft als betroffene S-Bahn Beschäftigte, uns nicht dem Ziel der Politik und des Managements zu unterwerfen, können wir diesen für uns ungewissen Weg in unsere Zukunft verhindern. Wir haben uns bereits mehr als deutlich mit unseren Unterschriften und unserem Willen positioniert. Daher ist und bleibt es für uns als Beschäftigte der S-Bahn Berlin GmbH unser Ziel, die Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der S-Bahn mit allen uns zur Verfügung stehenden Mitteln zu verhindern. Ob als Beschäftigte, oder als Gewerkschafter, es ist und bleibt unser Recht uns für unsere existenziellen Interessen und Forderungen aktiv einzusetzen. Dies ist nicht allein nur das Recht der politischen und gewerkschaftlichen Interessenvertreter.